São Paulo_Estructura y morfología natural

Aunque hoy el habitante ya no perciba más, el municipio de São Paulo tuvo bastante relación con los límites naturales de sus fronteras, o con los ríos, que fueron de grande importancia para el desarrollo de su historia.

El municipio se encuentra en la bacia del Río Tietê, que al revés de la mayoría de los ríos, sigue su curso para el interior del estado, hecho que facilitó su utilización como medio de transporte cuando aun se desbravaba Brasil. Pertenece también a las sub-bacias de los ríos Pinheiros y Tamanduateí, los cuales también fueron bastante relevantes para la configuración de la ciudad.

Al norte de la ciudad se encuentra la Serra da Cantareira, una grande barriera natural, dónde está la segunda más grande floresta urbana del mundo, en el Parque de la Cantareira. A su lado, más al oeste, está el punto más alto del municipio, el Pico do Jaraguá, con 1135m de altitud.

En términos de estructura, São Paulo no fue una ciudad planeada, ni tampoco pasó por alguna grande reforma urbana que haya cambiado su red viaria radicalmente, lo que se nota por su carácter radial, en el cual la mayoría de las vías estructurales

se conectan al centro. Eso colabora para el tráfico caótico en la ciudad, y culminó en la propuesta del “rodoanel”, que es la vía que circundará el centro, conectando otros municipios, vecinos a São Paulo, sin que uno tenga que pasar por este ultimo para acesarlos.

Tarragona_Estructura

La conexión de Tarragona con otras poblaciones se puede realizar mediante la autopista del Mediterráneo (AP-7), la autovía del Mediterráneo (A-7) o las carreteras nacionales N-340 y N-240. Las salidas de todas ellas así como las principales vías internas del núcleo urbano confluyen, esencialmente, en un mismo nudo viario: la Plaza Imperial Tarraco, cuya función es organizar el tráfico con procedencia y destino de y a otras poblaciones así como el propio de la ciudad. Sin embargo éste no es el único punto de acceso y salida de la ciudad: en la zona este se encuentra la Vía Augusta la cual, rememorando el trazado de la antigua vía romana, se constituye como una entrada fundamental a Tarragona desde levante.

Las calles se organizan siguiendo de acuerdo a una orientación N-S (las longitudinales) y E-O (las transversales), ajustándose a la estructura de la antigua ciudad romana. Dos de ellas cruzan transversalmente el núcleo urbano, desempeñando un importante papel en la red viaria: por un lado la Rambla Vella, con continuidad con la calle Estanislao Figueres, conectando ambas, en su conjunto, los dos puntos de acceso a Tarragona, la Vía Augusta y la Plaza Imperial Tarraco. Por otro, la Rambla Nova, que une el ensanche del s.XIX con las nuevas áreas de expansión residencial y cuyos límites están condicionados por, al oeste, el Río Francolí y, al este, el acantilado de la antigua cantera del puerto. Longitudinalmente, el eje C/Sant Francesc-C/Unió es el que conecta la parte alta de la ciudad con la zona portuaria, perpetuando el trazado que seguía la vía principal de la antigua Tarraco para conectar la zona monumental de la parte alta de la ciudad con el puerto a través del tejido residencial.

Curitiba_Estructura

Plano de la ciudad

Nueva York_Estructura y foto aérea

Nueva York es una ciudad ubicada al noreste de Estados Unidos, al sureste del estado de Nueva York. Es la ciudad más poblada de este estado y también del país y una de las aglomeraciones urbanas mayores del mundo.

La ciudad consta de cinco distritos (boroughs): Manhattan, Bronx, Queens, Brooklyn y Staten Island.

Estructura i morfología urbana. Castelló

L’estructura urbanística de Castelló por definir-se com una ciutat “de carretera”, es a dir construida al llarg d’un eix de comunicació longitudinal delineat en paral·lel per la via del ferrocarril i la carretera València-Barcelona. Més o menys engrossat i amb alguna temptativa de crear eixos radials o longitudinals Castelló és avui encara una ciutat que “funciona” “on the road”

Els Plans Urbanístics de Castelló III

L'urbanisme sense planificar

Una part important de la realitat urbanística de Castelló és aliena a qualsevol planificació.

Aquest urbanisme espontani crea en primer lloc la primera trama urbana. Una plaça central on se situa l’Ajuntament, el Mercat, la Església i la Llotja, una carrer Major en sentit longitudinal i una successió de carrers principals i ravals. No hi ha estrictament a Castelló un barri antic o medieval, ni edificacions d’aquella època, però la estructura dels carrers cèntrics si que és original. De fet al centre històric de la ciutat s’ha construït sempre i no ha hagut cap protecció del patrimoni fins fa poc. Edificis d’horrenda factura com la seu de la Caixa d’Estalvis o el Banc de Santander s’alcen al bell mig del cas històric. A més a més, a Castelló a penes hi ha una dotzena d’edificis anteriors a 1800.

L’expansió espontània de Castelló era en extensió i les cases anaven adossant-se una a l’altra al llarg dels carrers. Això determina una tipologia del cadastre molt característica. Façanes molt estretes, suficients per a l’entrada d’un carro i parcel·les molt llargues limiten de manera irregular amb la part de darrere d’un solar similar que dona a l’altre carrer. Son cases d’una o dos plantes en la part anterior i amb corrals i patis a la posterior. Les cases se recolzen unes a les altres com si foren fitxes de dominó.

De esta manera un vianant per Castelló pot trobar carrers amb fileres de cases d’una planta relativament homogènies, altres on les alçades van alternant-se entre una i vuit plantes, edificis construïts sobre solars que agrupen diferents finques i en les que, ocasionalment queda una entre mig o façanes alçades a un carrer amb els patis sobreeixint sobre les cases del carrer posterior. Aquesta caòtic skyline resta encara com la principal característica de la tipologia urbana castellonenca.

L’arribada de immigrants a la capital de la província als anys 50 i 60 va donar lloc a una altra forma d’urbanisme espontani del qual parlarem a altre post. Els “grupos”.

Una altra urbanització no planificada correspon a les cases de vacances dels voltants de Castelló. Moltes famílies del patriciat castellonenc disposaven de cases d’estiueig. La major part eren edificacions en terrenys agrícoles i tenien la denominació autòctona de l’alqueria i la mes local encara de “maset” (diminutiu de mas o masia). Masets i alqueries es distribuïen en tres zones principals. Una era les partides situades “mes enllà” de la via del tren, altres se situaven a la platja i els marjals entre Castelló i Almassora en l’anomenat Serrallo i un petit grup en la platja i sobretot la marjaleria entre Castelló i Benicàssim.

L’ús industrial i la invasió per la trama urbana de les partides situades a l’oest varen acabar en aquest assentament on encara resisteixen algunes “alqueries”. En una d’elles estava la meua escoleta (escola infantil). La construcció entre els anys 60 i 70 d’un polígon industrial petroquímic al Serrallo va conduir a l’abandonament d’aquesta part per a l’ús estiuenc.

L’únic territori que va restar per a omplir-lo de masets va ser l’ampla marjal al NE del nucli urbà. La Marjaleria era una zona insalubre dedicada al cultiu de l’arròs fins la seua dessecació. Però una volta es va començar la seua ocupació urbanística va ser inaturable.

Aprofitant com a vials els camins agrícoles i com a clavegueres les sèquies, la Marjaleria es va parcel·lar sense cap planificación. A aquestes parcel·les es va construir un veritable catàleg d’habitatges que van des del barraquisme al kitsch. La major part són edificacions auto construïts, però també hi ha “promocions” ofertades per empreses constructores. L’ocupació de la Marjaleria és tan important que se sol dir que el vot dels que hi tenen masets és determinant per a arribar a l’alcaldia de la ciutat.

La història de la Marjaleria amb les seus vessants sociològics, polítics, antropològics, estètics i alguna vegada urbanístics està encara per concloure.

Plans urbanístics a Castelló II

Els plans de creixement de la ciutat durant la democracia

Els primers anys de la democràcia portaren també a Castelló, l’interès pels espais verds i es l’època de la creació d’un nou parc a Rafalafena, de la restitució de l’ampla zona verda de El Pinar, vora la platja, per a l’ús ciutadà i de la dignificació de desenes de places que quedaven entre les costures del teixit urbà. El resultat és desconcertant pel mateix eclecticisme estètic de les intervencions que són molt desiguals.

També és el temps de les restriccions del trànsit i de les primeres temptatives i resistències a la peatonalització dels carrers cèntrics.

Pel que fa a l’ampliació del teixit urbà, els primers ajuntaments de la democràcia completen la urbanització dels plans del tardo-franquisme. Fan però, una interpretació tolerant dels programes constructius i promouen uns volums d’edificació excessius.

És un urbanisme de “regateo” on sobre els plans ja fets se n’afegeix alguna altura més o es retallen sòls dotacionals fins a arribar a un resultat diferent del plantejat.

La recerca de sòl edificable s’estén ara a ambdos extrems del eix transversal castellonenc. “Cara a València”, és a dir a l’extrem sud de la ciutat es dissenya el PERI 18 en les partides de Fadrell i Censal. Es planteja com un conjunt d’edificis que ocupen cadascú un solar gran, amb zones recreatives comuns tancades. Hi ha un parc i espais dotacionals. Cada promoció és exempta i no formen illes de cases agrupades. “ Cara a Barcelona”, es a dir cap al nord de la ciutat es planteja la prolongació de la avinguda Caputxins seguint novament el recorregut de la Sèquia Major fins arribar al llit del Riu Sec. La disponibilitat de sòl edificable és menor i el vials preexistents no permeten un desenvolupament similar al PERI 18 i el resultat és un barri compacte amb carrers estrets. Un desenvolupament similar s’ha donat en els terrenys situats entre la Gran Via i l’avinguda de València.(1)

Un altre espai que restà lliure a la construcció son uns terrenys industrials situats al nord del Grau, ocupats per industries químiques i el dipòsits de CAMPSA. La urbanització d’aquests terrenys va ser més tardana. Aquí es va optar per un model mixt. Una part es va dedicar a habitatges unifamiliars adossats que es van estendre com una catifa a la part de darrere de el Pinar i la construcció de blocs compactes, novament exempts però a zones comuns compartides i obertes.

Seguint l’exemple d’altres ciutats portuàries, Castelló i en concret el seu barri mariner de el Grau, va ocupar els terrenys del moll comercial, bàsicament per activitats d’oci.

Els anys de la bombolla, l’extensió de Castelló ha sigut vertiginosa. Ha crescut cap el sud en direcció a Almassora i Vila-real, cap a la mar, cap al nord i per primera vegada d’una manera planificada cap a l’Oest.

Cap Almassora la solució adoptada ha estat la continuació, mes abigarrada, del model del PERI 18. Les intervencions cap a Vila-real han consistit en la creació d’un ampli espai destinat originàriament a ser la “Ciutat del Transport” amb un ús industrial, però que ha acabat sent ocupada per centres comercials.

En la prolongació cap al nord anomenada el PAU Lledó ha generat un barri d’habitatges unifamiliars, majoritàriament adossats, que ha quedat de moment inacabat en el espai que queda entre les noves rondes i el centre.(2)

L’ampliació cap al mar, el PAU Gumbau, és un bulevard transversal que forma una muralla que separa Castelló del mar. Es el màxim exponent de l’urbanisme de “regateo” on les alçades dels edificis han pujat en cada nova presentació dels plans.(3)

Finalment, el soterrament de la via del ferrocarril i els nous recorreguts de la carretera nacional 340 mes allunyats de la ciutat en successives circumval·lacions van permetre per fi a Castelló créixer cap a dins. El nucli d’aquesta operació és el campus de la Universitat Jaume I, situat entre les carreteres de Borriol i d’Alcora. Entre el Campus i el riu s’ha fet un nou barri d’una estructura difícil de descriure. En aquesta ocasió son solars edificats a ras de carrer, sense espais comuns i distribuïts en una xarxa de carrers entre circulars i radials que intenten adaptar-se a la forma triangular de l’espai disponible.(4)

Els terrenys alliberats pel soterrament de la via, una llarga línia, eixamplada als solars de l’antiga estació no varen tenir mes ús que la construcció de “El Corte Inglés” i alguns edificis al seu voltant.

Tota aquesta planificació urbanística va ser saltejada per la col·locació de diferents edificis de diferent qualitat estètica. El Museu de Belles Arts de Mansilla-Tuñón, l’Auditori i Palau de Congressos de C.Ferrater, l’Espai d’Art Contemporani i el Conservatori, la seu del IMPIVA, algunes instal·lacions esportives com les Piscina Provincial i Municipal, el Paranimf i altres seus menors de la Universitat, la nova comissaria de Policia i el IES de La Plana poden ser els mes significatius. També s’ha rehabilitat el Teatre Provincial, la Casa dels Caragols i la Llotja del Cànem.

Tot açò per allotjar una població que ha crescut fins a arribar als 190000 habitants impensables en la tranquil·la ciutat provinciana de 70000 habitants dels anys 60.