En el siglo XIX, se establecieron las primeras redes urbanas de Santiago a partir del tren y caballos, estos fueron los primeros que permitieron los movimientos de masas de personas y la aparición de nuevos barrios habitacionales alejados del centro de la ciudad. De esta forma, las líneas se comienzan a extender hasta los nuevos barrios del sur de Santiago, que habían sido creados para la clase obrera.
Ya en el siglo veinte, fueron los tranvías eléctricos quienes se encargarían de mover a la clase trabajadora. Rápidamente la forma de desplazarse comienza a evolucionar aun más en tecnología. El auto para la clase mas acomodada y el transporte públicos para el resto.
Era la época de las llamadas “micros amarillas”, microbuses colectivos pintados de amarrillo que se encargaban de mover a buena parte de la población de Santiago. Así, las “micros” pasan a formar parte de la identidad del transporte colectivo de la ciudad.
A pesar de los problemas que comenzaban a existir entorno a las tarifas y al constante hacinamiento dentro de los buses, este sistema fue el único que podía adaptarse al crecimiento de la ciudad y a la consiguiente demanda por transporte que comenzaba a existir.
Se comienzan a alargar las rutas según la demanda y se sacan cada vez más buses a las calles. El estado también quiso participar en el sistema de transporte con la creación del ETCE (empresa de transportes colectivos del estado), adquiriendo las empresas de tranvías que en nombre de la modernidad vendrían a reemplazar los carros por modernos “trolleys” y por buses a diesel. Sin embargo, la empresa estatal de transporte termina con la dictadura militar.
Se establece un sistema que funcionaba al día y según la lógica del libre mercado. También se crea el sistema de metro el cual funciona como empresa estatal pero que solo cubría, en sus comienzos, una pequeña parte de la ciudad.
En 1944 se empieza a pensar en un sistema de ferrocarril metropolitano , buscando una frma de mejorar el sistema que había en este tiempo, que claramente no daba abasto.Luego devarias licitaciones, finealmente en 1968 se aprueba en proyecto presentado por BCEOM SOFRETU CADE, en el que se proponía la creación de cinco líneas con una extensión de 60 km aproximadamente en 1990 El 29 de mayo de 1969 empezarían finalmente las obras para la construcción de la primera línea, que uniría el Barrio Cívico y el sector de Barrancas.
El 15 de septiembre de 1975 fue inaugurada la primera línea durante la dictadura. La Linea 1, en su tramo inaugural, iba de forma subterránea desde San Pablo hasta La Moneda bajo la Alameda del libertador Bernardo O higgins. En 1977, dicha línea fue extendida hacia el sector de Providencia, llegando en 1980 al oriente hasta la estación Escuela Militar.
En marzo de 1978 sería inaugurada la Linea 2. Su tramo inicial se originó en la estación Los Heroes y recorría de forma longitudinal y a nivel de superficie la Avenida Norte.sur hasta la estación Franklin. En diciembre de ese mismo año, la línea fue extendida hacia el sur a lo largo de la Gran Avenida hasta la estación Lo Ovalle, esta vez de forma subterránea.
Es importante mencionar que en la época de la dictadura se impulso un fuerte desarrollo del parque automotriz como una forma de entrada a la modernidad, pero a la cual tuvieron acceso solo unos pocos. También se trato de controlar el desorden del sistema pintando de amarillos los buses y estableciendo licitaciones para los recorridos, pero esto no cambio mucho el panorama que existía en ese entonces.
Por otra parte también, la dispersión y/o expansión urbana, producto de los cambios económicos y políticos que viven hoy nuestras ciudades, es otro de los factores que vienen a afectar al transporte colectivo y a las poblaciones más débiles, por lo que el transporte público, se ha tenido que enfrentar muchas veces a la extensión de sus líneas sin tener un completo éxito, ya que muchas zonas quedan fuera de su extensión, además esto llevo a que el precio del transporte fuese cada dia mas alto para las personas.
El sistema en general, tenía una cobertura geográfica que cumplía su objetivo y además se contaba con ocho mil buses aproximadamente, sin embargo nunca fue muy bien apreciado por sus usuarios, ya que los buses en general estaban demasiado llenos.
Por otro lado, el metro de Santiago, sufre cambios en su planificación, ya que chile se ve afectado por una grave crisis económica en 1982, lo que hace replantear el plan original.
Para cubrir las demandas que se generarían, la Línea 2 cambiaría su trazado y la extensión que partiría desde Los Héroes, giraría rodeando el centro histórico de la ciudad, cruzaría nuevamente la Línea 1 en Baquedano y recorrería parte de Avenida Vicuña Mackena. En tanto, la Linea 3 proyectada a lo largo de las avenidas Independencia e Irarrazaval supliría la falta de la Línea 2 en el sector norte.
Con la llegada del 2000, llego también la transformación del sistema de transporte de la capital. Para ello, se diseñó la extensión de la Línea 5 al poniente para llegar a Quinta normal, siguiendo la calle Catedral, y de la Línea 2 por el norte y el sur para unir ambos extremos de la Vespucio. Luego en 2002 cuando se dio a conocer la construcción de una cuarta línea del Metro, que rodearía gran parte de la zona suroriente de Américo Vespucio y llegaría hasta el centro dePuente Alto, que había desplazado a su vecina La Florida como la comuna más habitada de la nación. Con estos nuevos proyectos, la Red de Metro prácticamente duplicaría su extensión total hacia 2010, fecha en que el país celebraría el Bicentenario de la Primera Junta Nacional del Gobierno Chileno.
De esta manera y para el año dos mil, junto con el metro, se contaba con una red de transporte colectivo de más de tres mil micro empresarios propietarios de bus, agrupados en un poco más de ciento veinte organizaciones, las que en su conjunto aseguraban casi trescientos servicios y rutas diferentes, sin embargo, la falta de organización y fiscalización de las jornadas laborales, llevan a buscar un nuevo plan de organización que lograra involucrar los dos sistemas de transporte mas importantes, los buses y el metro. Así a inicios del año 2007 se implementaría un nuevo plan, llamado “Transantiago”.
En términos concretos, en un marco de diez años, el escenario vial de la ciudad debiera estar conformado por dos tipos de unidades de transporte; las redes principales (llamadas troncales) que prácticamente cruzarán Santiago desde diferentes puntos, y aquellas más pequeñas, denominadas alimentadores, las cuales resultarían complementarias a las anteriores, estableciendo recorridos acotados que convergen en éstas. Junto con lo anterior, se pretendía efectuar cambios en la infraestructura, no sólo de los autobuses, sino en las mismas dependencias relacionadas con el transporte público, terminales de buses, estaciones de trasbordo, etc.
Por último, las nuevas estrategias de pago y conexión entre unidades troncales y áreas alimentadoras significaran una alteración importante en los patrones de movilidad de los usuarios, todo lo cual opera en función de optimizar el tiempo invertido en las distancias recorridas, favoreciendo en último término una eficaz intercomunicación urbana.
Como todo nuevo plan de transporte, el Transantiago tuvo muchísimos problemas en su inicio, ya que había que cambiar toda una concepción que tenia la ciudad sobre este, había nuevos recorridos y se habían cambiado todas las asignaciones a los buses que recorrían la ciudad. Básicamente el Transantiago dividió en distintas zonas la ciudad, así dentro de cada una de estas se desplazarían los buses alimentadores y existen los buses llamados troncales, los que se encargarían de hacer los recorridos más largos y atravesar estas zonas, que se complementa además con el metro, que hoy en día abarca gran parte de la ciudad. Por lo tanto, si uno de estas líneas falla, el sistema completo se ve descompuesto, por lo que hoy aun se siguen haciendo ajustes sobre los desplazamientos y recorridos, para acortar los tiempos de espera y el colapso de alguno de los servicios. Sin embargo este sistema siempre fue criticado por el hecho de ponerlo en marcha antes de que estuviese completamente listo.
Hoy en día el sistema de transporte de Santiago es uno de los principales problemas para los gobiernos y la gente, ya que si bien es un sistema que busca una mayor eficacia generando un complemento entre las redes existentes, en su planificación determinados sectores se han visto favorecidos con la implementación de este nuevo sistema mientras que otros han quedado fuera de las redes principales, siendo excluidas.
