La androna, un caso curioso

Las andronas son unas callejuelas de servicio en la parte posterior de las parcelas del casco histórico muy características de la población.

esquema del centro histórico, las andronas en azul.

Aparecen con la necesidad de densificar y crear calles a partir de la reparcelación (partición de las parcelas, más concretamente) y generan un subnivel de circulación más allá de las calles principales y las secundarias. En un principio las viviendas se disponían con la fachada mirando a mar apoyadas en una calle paralela a éste. Las parcelas estrechas (de 1 crujía) respondiendo a la lógica típica de conseguir el mayor número de parcelas para una misma calle, y muy largas con área sin edificar delante y detrás (para huerto, corral, material...), y así disponer de gran superficie para las actividades de la época. Con el tiempo y las mejoras de la actividad económica de la población, la necesidad de terreno para huerto-corral disminuye pero aparecen otras necesidades y incrementa el valor del suelo. Se decide abrir calles a pié de fachada (calle 4) y edificar en el lado en sombra de la calle también (edificaciones mucho mas modestas, por supuesto). Así se consigue crear calle (calle 4) a partir de las fachadas de las edificaciones, se divide la parcela (A) y se consigue edificar nueva vivienda en las nuevas parcelas (C), con lo que se incrementa la densidad. La nueva parcela (C) que se apoya en la calle 4 genera una calle que se convierte en trasera de 2 parcelas (C y A) dando lugar a las andronas. Al tratarse de una calle de 2º orden se reduce mucho la sección y pasa a ser una callejuela. En algunos casos la división de la parcela B supone una desaparición de la calle 2 (las parcelas C y A colindan sin calle) pero en otros, por no causar un perjuicio a la parcela de bajo (A) y tener una vía de servicio que sirve directamente al patio de atrás de las parcelas, se mantiene.

origen de las parcelas y tras su reparcelación

En la actualidad la mayoría de andronas están con puertas en los extremos para evitar suciedad, problemas de seguridad, pero se mantienen en uso dando un gran servicio a los patios de la parte de atrás.

Comparación centro histórico

Me dispongo a comparar los centros históricos de Barcelona y mi municipio de estudio. Estructuraré la comparación en 3 aspectos clave que pretende dar una nueva visión.El origen de los dos casos es muy distinto. Por un lado se trata de un origen de un campamento romano de planta regular, construido a la vez, amurallado, (con perímetro definido) sobre una colina. Por el otro se trata de un inicio en época muy distinta. Es cierto que las primeras edificaciones son de época romana, al pie de la variante de la Vía Augusta, pero el casco antiguo de Vilassar de Mar tiene su origen el sXV con la construcción de 3 masías de 3 familias adineradas de la zona, a las que se le fueron añadiendo otras viviendas para pescadores y agricultores. Por lo tanto, un inicio a base de ir acoplando edificaciones a medida que las actividades económicas atraían habitantes. La estructura del centro histórico de la ciudad de condal tiene 3 niveles, el romano (con estructura octogonal sobre la colina, con calles bastante ortogonales debido al origen militar) el gótico arcaico y la ampliación más allá de la rambla. Esta ciudad gótica, con calles estrechas y de trazo quebradizo tiene una gran densidad, poca luz y ventilación. Vilassar de Mar presenta una estructura regular que responde a la lógica de la orografía, con las calles principales sin pendiente (donde se apoyan las viviendas adosadas) y las secundarias por dónde circulan los torrentes. Así que se distingue una gran diferencia de densidad, estructura urbana y tipología edificatoria que construyen modelos de ciudad muy distintos. En la actualidad, el casco antiguo de Barcelona ha sufrido una gran transformación. A base de distintas y numerosas actuaciones en los últimos siglos se han abierto espacios públicos (derribo de casas, conventos...), se han situado grandes equipamientos y centros culturales y educativos para atraer la actividad. Presentan todavía problemas como movilidad, viviendas obsoletas y insalubres por resolver. Vilassar de Mar ha realizado actuaciones, de manera mucho más modesta, para responder a las nuevas necesidades de la ciudad. Se han conseguido espacios libres derribando edificaciones y así consiguiendo numerosas plazas. Se ha pacificado (peatonalización) y dotado de los servicios (como aparcamiento subterráneo y sistema de recogida de basura subterráneo) en toda la zona para favorecer el comercio de proximidad y garantizar las condiciones de las viviendas de la zona. Se ha recuperado también alguna antigua vivienda para su uso como equipamiento para la población. Con todas estas actuaciones se consigue una adaptación al modelo urbano histórico, con actividades económicas y características sociales ya pasadas.

Comparación del litoral

La mejora del espacio urbano del litoral de la ciudad de Barcelona con ejemplos tan notorios como el Moll de la fusta de Solà-Morales son un buen ejemplo de la transformación de una franja litoral de espaldas a la ciudad, dedicada a las infraestructuras y sin ninguna lógica del peatón o habitante por una relación directa y sencilla que mejora la ciudad.En este caso, por ejemplo, a través de un desdoblamiento entre circulación y paseos y el semi soterramiento de las vías de circulación y aparcamiento se consigue acercar el casco antiguo al litoral “saltándose” la franja de infraestructuras y equipamientos creando un balcón urbano sobre el puerto. Ésto se consigue a través de una estrategia de tensión entre los dos frentes con los espacios de mutua integración que son las infraestructuras. El caso de Vilassar de Mar, la relación entre el litoral y el área urbana es muy deficiente todavía. La línea de ferrocarril R1 (linea electrificada y de doble vía) y la carretera N-II (con 2 carriles por sentido, hasta 3 en algunas secciones) circulan por la 1ª línea de costa a lo largo de toda la comarca del Maresme cortando toda relación entre los núcleos urbanos (que se han desarrollado pegados al mar) y un litoral cada vez más solicitado y con más actividades relacionadas. Esta relación se resuelve mediante un deficiente sistema de pasos subterráneos de peatones (cada 200-300m), mal situados y mal relacionados con el tejido urbano, y unos pocos pasos de vehículos (cada 3-4km), de trazo forzoso por la estrechez de la franja litoral entre los edificios y el mar, con los consecuentes problemas de circulación. La franja de infraestructuras (carretera y tren) que antaño sirvió como barrera de protección del litoral frente al destrozo urbanístico que se permitió en los 60 y 70, o que fue el motor de desarrollo de las actividades económicas des de la Industrialización y que en la actualidad juega un papel fundamental en la esencia de los municipios como zonas dormitorio de la urbe metropolitana, presenta hoy en día un gran inconveniente. Una de la ideas planteadas al respecto, que sigue la misma estrategia que el caso expuesto al principio, ejercer tensión en los dos frentes y aprovechar los espacios de mutua integración para las infraestructuras. Con el traslado de la línea férrea hacia el interior (es imposible plantear un soterramiento debido a los escasos 5m que la separan del nivel del mar) y una sección de la carretera más permeable (con carril de transporte público, o bici, o zona peatonal, por ejemplo), se consigue una relación directa. En estos momentos de crisis, este gran proyecto no se podrá ejecutar debido a la falta de financiación.

Movilidad

La situación en la corona metropolitana de Barcelona (descrita anteriormente), con la influencia de las dos grandes ciudades, Barcelona y Mataró, junto con el modelo de crecimiento de los últimos 20-30 años convirtiéndola en una urbe dormitorio, caracterizan la movilidad. Estructuraré la explicación en 3 niveles, metropolitana, comarcal y local. La mayor parte de movimientos son los relacionados con Barcelona y las grandes ciudades del área Metropolitana, por actividades relacionadas con el trabajo, estudio y ocio. Estos desplazamientos diarios se realizan en transporte público a través del servicio de ferrocarril (líea R1) con una frecuencia de 10 minutos. Hay 2 estaciones de ferrocarril en el municipio, situadas en la 1ª línea de costa, una en cada extremo de la población. Ambas disponen de zona de aparcamiento que ejerce de área de Park-and-ride para la población que vive en la zona alta del pueblo, y las otras poblaciones situadas en el monte (Cabrils, Argentona, Cabrera). Y en transporte privado por la C-32, autopista de 3 carriles por sentido de peaje (1,35€ por trayecto) También una menor parte de los desplazamientos se realiza por la N-II que discurre por la 1ª línea de costa y atraviesa todos los pueblos de la comarca, un trayecto que comparado con la autopista, es gratuito pero considerablemente más lento en las horas punta (retenciones y numerosos semáforos) Los desplazamientos entre pueblos de la comarca se realizan en mayor grado en transporte privado (coche y motocicleta) por la N-II y el “Camí del mig”(antiguo camino que discurre entre la sierra y el llano) en los trayectos horizontales, y por las carreteras que discurren paralelas a la rieras para los trayectos entre los pueblos de mar y monte (camí de Vilassar, carretera de Cabrils, carretera d'Argentona...) Los desplazamientos dentro de la comarca en transporte público se realizan en bus. La línea C-10 circula por la N-II uniendo los pueblos de costa, la C-30 une los pueblos del monte con los de costa. Otro tipo de líneas unen los municipio de costa con los respectivos municipios en la sierra que se encuentra enzima. Éstas líneas unen las estaciones de ferrocarril (en la costa) con los municipios del monte. Los desplazamientos dentro de Vilassar de Mar se realizan básicamente a pie. Las distancias relativamente cortas dentro del municipio, el comercio de proximidad y concentrado en 2 áreas y la pendiente moderada, favorecen el paseo. Los desplazamientos en coche dentro del pueblo son reducidos, sobre todo por la falta de aparcamiento y la comodidad del paseo. Se limitan a los trayectos entre los extremos del pueblo, o en los que se requiere transportar material. Existe también un notable desplazamiento en bicicleta, sobre todo en los jóvenes.

Evolución de la estructura

Para poder entender mejor la estructura del municipio me basaré en una explicación cronológica. Primero describiré la estructura de antes y de después del gran crecimiento que ha sufrido el municipio a partir de los años 60 del sXX. Como en la mayoría de ciudades, la estructura se debe a: - orografía - infraestructuras En el caso de Vilassar de Mar la pendiente moderada y regular, estructuran una trama regular y ortogonal de calles principales (paralelas al mar, y perpendiculares a la linea de máxima pendiente) y las secundarias (que siguen la pendiente) con un parcelario apoyado en la calle principal de parcelas estrechas y alargadas (de 5-6m de crujía, la máxima luz que permite las bigas hechas con pino de la zona, y que a la vez permite conseguir el mayor número de parcelas de un mismo vial). El paso de las rieras (torrentes de aluvión característicos de la comarca) estructuran el territorio y dividen el llano en 4 zonas. A la vez que ejercen de principales vías en la dirección perpendicular al mar. (Antes el lecho del torrente servía como calle y vial. En la actualidad están todos canalizados) El mar, la línea de ferrocarril y el Camino real (por donde ahora pasa la Nacional-II Madrid-Barcelona-Portbou) ejercen una fuerte atracción y sitúan una franja de tejido de 200m de ancho pegado a la costa, a lo largo del litoral del pueblo, con la iglesia y el casino en el centro. También hay un tejido de índole muy diferente, el tejido de masía en la zona agrícola. Éste responde a las rieras, la pendiente, los caminos a los pueblos vecinos y a la distribución equitativa para la explotación de los acuíferos y torrentes subterráneos. Esto genera un tejido de pequeñas edificaciones repartidas por todo el territorio de forma equidistante sujeto a los caminos o torrentes más cercano. Ésta fue la estructura del pueblo hasta la 2ª mitad del sXX. A partir de entonces se suceden crecimientos que no siguen ninguna lógica del territorio o de la estructura existente. En los 60' y 70'aparece un polígono de vivienda social en la parte alta alejado del pueblo, en los 70 se sitúan numerosos bloques de apartamentos de veraneo en los extremos. En los 80' y 90' la constricción de la autopista C-32 y la mejora del servicio del ferrocarril hacen crecer la población con vivienda unifamiliar apareada y aislada en la zona próxima a la costa y vivienda plurifamiliar en la zona central y alejada de la costa. El nuevo crecimiento, de baja densidad y sin crear calle, sigue los ejes verticales siguiendo las antiguas rieras (hoy canalizadas y cubiertas, y grandes avenidas horizontales que van uniendo las diferentes barrios..

Vilassar de Mar_datos

El municipio tiene una superficie de 3,92km2 y su población actual (censo de 2010) es de 19.574 habitantes, con una densidad media de 4895hab/km2. El nombre de la población se cambió el 1981 del antiguo San Juan de Vilasar al Vilassar de Mar, introduciendo al Topónimo una clara alusión a su situación privilegiada a 1ª línea del Mar Mediterráneo, y diferenciándolo de Vilassar de Dalt (antiguo San Ginés de Vilasar). El crecimiento de la población del municipio se ha producido de forma constante a lo largo de la historia. Fue en los años 70 y posteriormente a finales de los 80' y principios de los 90' que sufrió un fuerte crecimiento. Los últimos años se han marcado por la gran construcción de vivienda para familias de clase media-alta con un incremento muy considerable del precio de éstas. En la actualidad el crecimiento se ha estancado y se prevé un crecimiento mucho más sosegado. A pesar de estas cifra absolutas, hay que remarcar el carácter agrícola del municipio que conlleva a que gran parte de la superficie es suelo agrícola, dedicado básicamente a la plantación y manufacturación de planta y flor ornamental. Hoy se encuentran 70 explotaciones agrarias que ocupan unas 120ha de cultivo de flor. Y todo ello con el apoyo de una gran infraestructura de ámbito nacional como el “Mercat de la Flor i la Planta Ornamental de Catalunya” que acoge a cerca de 420 socios agricultores y comerciales del municipio y la comarca. Vilassar de Mar disfruta de 2,5km de litoral. Antaño, la actividad económica que giraba entorno al mar (pesca, comercio, astilleros) fue enorme, pero hoy en día se limita a actividades de recreo y de veraneo. Con casi 2,2km de paseo marítimo pavimentado, 4 asociaciones marineras y clubes de embarcaciones de recreo náutico, el litoral mediterráneo aporta una gran calidad de vida y atrae a numerosos turista en épocas estivales. La aportación económica del turismo es importante debido al incremento de un tercio de la población todos los veranos.

Vilassar de Mar_introducción

Vilassar de Mar es una población situada en la costa central catalana, a unos 20Km al norte de Barcelona, en la comarca del Maresme. Debido a su situación geográfica y las grandes redes de comunicación que la limitan, Mataró y Barcelona ejercen una fuerte influencia en su economía y modelo de vida. Antes de describir la población en la actualidad creo necesario hacer un pequeño apunte histórico: La primera actividad en el territorio que se encuentra es de la prehistoria con los numerosos pueblos íberos. La época romana se caracterizó con el paso de una variante de la Vía Augusta (Roma-Cadiz) donde se situaron numerosas villas y necrópolis. En el siglo XV, en medio del declive feudal, los habitantes de los pueblos situados en la sierra bajan al llano y aparecen las primeras edificaciones de refugio de pescadores y agricultores en la costa, con la construcción de 3 torres de defensa contra los ataques de piratas turcos, y la aparición de un hostal en el Camino Real que pasaba por la costa. Más tarde, el permiso para la construcción de la iglesia, son los primeros pasos del vecindario de mar.

1920. Hostal situado en el camino real. En la imagen se aprecia también la línea del ferrocarril y una de las torres de vigilancia y protección contra los piratas turos.

En el siglo XVIII y XIX se caracterizan por el auge en la actividad económica del municipio gracias a las actividades económicas. El XVIII basadas en la producción agrícola de vinos y aguardientes. El XIX lo sigue con la llegada de la industrialización y el paso del ferrocarril (línea Barcelona-Mataró, 1ªlínea de ferrocarril española) con una importante actividad naval (astilleros, escuela náutica, comercio con el continente Americano) y actividad industrial (textil y papelera). El comercio con ultramar y la llegada de los nuevos ricos de “las américas” cambian la fisonomía del pueblo. El siglo XX el comercio de ultramar y la industria textil se estancan y se vuelve a la agricultura, esta vez de hortalizas y flor. Es a partir de los '70 cuando la población crece de los 3.000 habitantes hasta los casi 20.000 actuales debido a la influencia del área metropolitana, convirtiendo el pueblo en la ciudad dormitorio que es hoy. En la actualidad, Vilassar de Mar es básicamente un municipio residencial donde predomina el sector servicios en las grandes ciudades de alrededor y todavía un sector agrícola, pequeño pero importante, centrado en la planta y flor ornamental.