AMSTERDAM, COMPARACIÓN FRENTE MARÍTIMO

Tanto Barcelona como Amsterdam han generado planes para reconquistar sus frentes marítimos.
En el caso de Barcelona, el puerto que se ha ido desplazando a poniente mientras piezas comerciales se sitúan en la costa junto sus playas.
En Amsterdam, la bahía IJ ha sido lugar de construcción de numerosas piezas de oficinas, comercio y equipamientos culturales para generar actividad y público.

Barcelona

Amsterdam

BARCELONA

Por motivo de las Olimpiadas Barcelona construyó todo su frente marítimo. Tanto playas como zonas comerciales fueron edificadas para dar una nueva imagen de la ciudad y reconquistar el mar al que la ciudad le había dado la espalda durante muchos años.

Sección tipo proyecto Moll de la Fusta

Con el proyecto de Solà-Morales del Moll de la Fusta se creó un gran paseo mirando al mar donde estaba la antigua muralla y posterior muelle de mercancías al lado de la Puerta de la Paz. La Ronda pasa a estar semienterrada creando un paseo-mirador encima suyo. Por debajo y a nivel casi de mar se encuentra otro gran paseo con conexiones puntuales hacia el superior.

Maremagnum

Otra pieza importante es el Maremagnum, una gran pieza comercial y de restauración que crea un punto de ocio conectado inicialmente solo por un punto y posteriormente también por una pasarela de madera justo al final de las Ramblas.

Desde entonces se ha ido expandiendo esta zona por sus extremos. En el lado este se construyó el Forum, Diagonal Mar y toda una serie de hoteles de lujo en un intento por conquistar esa zona de la ciudad.

Forum

Toda la linea de costa en Barcelona intenta crear un paseo perimetral por el mar con una serie de piezas de atracción.

Museo NEMO

AMSTERDAM

Amsterdam siempre ha tenido muy presente el agua, desde sus inicios ha sido motivo generador de la ciudad y se ha querido potenciar.

Inicialmente como algo puramente comercial y portuario se ha ido transformando para atraer a un público mayor.

Biblioteca OBA

Aunque Amsterdam no tiene playas pese a su gran linea costera, se han construido diferentes piezas de ocio y cultura en vez de tener un caracter puramente comercial.

El museo Nemo, un proyecto de Renzo Piano, une un espacio público para disfrutar del espacio abierto del puerto con un museo de la ciencia.

Sin embargo en esta ciudad no se ha hecho una explotación tan económica de la bahía sino que también hay una gran presencia de vivienda.

Se podría decir que el programa situado es algo más variado que en Barcelona. 

Vivienda en la isla KNSM

La visión costera de Amsterdam no presenta la misma continuidad que en Barcelona. No es tanto un paseo sino una serie de piezas colocadas estratégicamente y rodeadas del importante puerto de la ciudad.

En la actualidad siguen las vías de ferrocarril en la linea de costa. Estas piezas que he comentado hacen como un tapón entre las vías y la ciudad. A diferencia de Barcelona donde la infraestructura de la Ronda fue enterrada aquí es imposible plantear la misma solución para las vías debido a la obra faraónica que supondría enterrar tal longitud de vías con un tráfico tan importante para la ciudad. De esta manera y gracias también a la irregular linea de agua que tiene Amsterdam se crean espacios de concurrencia previo a las vías que quedan retrasadas y fuera del alcance visual del ciudadano.

AMSTERDAM, COMPARACIÓN MOVILIDAD

Creo interesante comparar la movilidad de estas dos ciudades porque Amsterdam puede suponer un buen modelo que aporte nuevos puntos de vista para solucionar problemas de movilidad en Barcelona.

El modelo de transporte público de Barcelona confía mucho más en el metro y el autobús como sistemas principales.
El tranvía debido a sus escasos recorridos posibles y falta de conexión entre las dos lineas principales termina siendo un transporte con muchas limitaciones.
El Bicing es una alternativa al transporte privado pero como hemos visto en estudios no presenta una reducción de coches.
Las lineas de autobús aunque si cumple con una red amplia que abarca toda la ciudad, tienen unas rutas ilógicas para el modelo de trama de Barcelona. En teoría se quiere solucionar con la propuesta del Red Bus: lineas siguiendo la trama ortogonal de la ciudad y que permitan mayores velocidades y menores tiempos de espera.

En Amsterdam se utiliza la bicicleta y el tranvía como principales tipos de transportes. El metro tiene menos número de usuarios y se utiliza principalmente para recorridos hacia las periferias de la ciudad. La dificultad de construir bajo tierra en Amsterdam justifica la carencia de lineas de metro más extendidas.
La bicicleta permite esa movilidad a pequeña escala por cualquier tipo de calle de forma económica e independiente del servicio de una compañía. Al mismo tiempo el tranvía también cumple esta función y facilita recorridos más largos y una alternativa para días que no sea posible utilizar la bicicleta.

BICI

En Barcelona se ha extendido en poco tiempo el Bicing. Pese a haber dotado la ciudad de muchas estaciones de este servicio hay una gran carencia de carriles bici y cierta inseguridad si te has de desplazar junto a los coches.

Los carriles bici que están al mismo nivel que los coches se han separado con distintos elementos para impedir que el automovil invada dicho carril. No obstante no es la mejor solución posible.

Si precisamente se busca que la bicicleta haga el papel de transporte para recorridos de menores distancias se debería facilitar su paso por prácticamente cualquier vía sin tener dificultades y así disuadir al usuario de coger el vehículo privado.

Otra dificultad de Barcelona es que aun y ser relativamente plana tiene cierta pendiente. Esto genera unas direcciones hacia el mar y un menor tráfico hacia montaña.

En Amsterdam tienen la gran ventaja de que su terreno es completamente plano. Esto facilita unos desplazamientos en bici mucho más homogéneos por toda la ciudad.

La red de carriles bici es mucho más extensa que en Barcelona. Sin embargo, la gran mayoría de carriles bici están a nivel de coche y sin ni siquiera separar. Se podría pensar que esto es un problema pero nada más lejos de la realidad; la conciencia y respeto hacia el ciclista por parte de los conductores es total y no supone conflicto alguno para el ciclista.

Se podría plantear que fomentar el uso de la bici para reducir el uso del vehículo privado tiene más que ver con la educación de la gente hacia este transporte que con la creación de una grandísima infraestructura.

COCHE

La estructura de Barcelona del Plan Cerdà tiene la gran ventaja e inconveniente de ser capaz de absorber muchísimo tráfico. Esto pese a tener sus ventajas presenta hoy en día un gran problema de contaminación, densidad de vehículos y conflictos con el peatón.

Amsterdam aun y tener una estructura mucho más complicada para el transporte en coche ha creado distintas iniciativas para fomentar dejar el coche fuera de la ciudad y desplazarse por ella en transporte público.

Estas soluciones tipo Park & Ride no han tenido tanto éxito en Barcelona. En Amsterdam se han situado una serie de aparcamientos alrededor de la autopista que rodea la ciudad; ahí se deja el vehículo privado por una pequeña cantidad de dinero y se proporciona una tarjeta para utilizar el transporte público bajo ciertas condiciones.

En Barcelona se podría fomentar más este tipo de aparcamiento situando una serie de infraestructuras en las entradas de la ciudad con un precio bajo y darlas a conocer más en vez de construir aparcamientos dentro de la ciudad o carriles de parking en las calles.

AMSTERDAM, MOVILIDAD

Amsterdam se sitúa como una de las ciudades donde la bicicleta tiene mayor presencia. Es la ciudad de toda Europa con la mayor tasa de uso de transporte no motorizado con un 51,44% (a pie y bicicleta).

Estos datos pueden ser debidos a la propia estructura de la ciudad principalmente la zona del casco antiguo y a la gran presencia de agua con un nivel freático muy próximo que dificulta la construcción de líneas de metro.

La gran presencia de vegetación y calles de pocos carrilles para el tráfico rodado facilita el uso de transportes alternativos como es la bicicleta.

No obstante la ciudad también cuenta con un eficiente sistema de trenes, autobuses, tranvías y metros.

En 2010 se implantó una nueva tarjeta para el uso del transporte público. La OV-chipcard permite utilizar todos los medios de transporte público con una única tarjeta a base de recargas y con una duración de uso de 5 años. En la tarjeta tienes el saldo que quieras pagar y cada vez que entras y sales del transporte automáticamente te descuenta el precio de tu recorrido dependiendo del tipo de tarifa que hayas decidido recargar con la tarjeta. Este complejo aunque práctico sistema sustituye a las clásicas tarjetas de cartón que se tenían que perforar en la máquina al entrar en cualquier medio de transporte hasta dicha fecha.

TREN

El tren cumple una función metropolitana de conexión de las distintas ciudades del país.

Desde la Centraal Station de Amsterdam se pueden coger trenes a distintos destinos dentro de Holanda así como otras grandes capitales europeas. A diario 250.000 personas utilizan esta estación.

En la salida de la propia estación se encuentra diversas estaciones de tranvía y autobús para facilitar el transbordo.

 

 

AUTOBUS

El autobús en Amsterdam se utiliza principalmente para llegar a destinos lejanos y barrios de la periferia.

También tiene horarios nocturnos por lo que sustituye al tranvía durante ese periodo del día.

TRANVÍA

Con un 44% de uso dentro de todo el sistema de transporte público el tranvía es sin duda el transporte más extendido en la ciudad.

Es una red de tranvía sobre raíles que van en la misma calzada que los coches sin ningún tipo de segregación dentro de la misma vía.

Numerosas líneas recorren también por calles peatonales por el mismo pavimento que el transeúnte. Esto facilita la incorporación de este transporte por la gran mayoría de calles aun y tener una sección de calle estrecha; no obstante crean puntos de conflicto con el peatón y el coche al estar al mismo nivel.

Es el principal medio de transporte rodado para ir por dentro de la ciudad y su centro.
Como la propia estructura de Amsterdam, la red de tranvía sigue una traza considerablemente radial desde la estación central.

 

METRO

Amsterdam cuenta con 4 líneas de metro en funcionamiento y una quinta línea en construcción.

Es un medio eficaz principalmente usado para llegar a lugares de la periferia o a las estaciones principales o el centro de la ciudad para coger otro medio de transporte.

BICICLETA

La bicicleta está muy extendida por Amsterdam y en general por toda Holanda.

Hay numerosos carriles bici por toda la ciudad y la conciencia y respeto por el ciclista es absoluta tanto por parte de peatones como por conductores.

Existen muchas tiendas donde se pueden alquilar bicicletas por un número determinado de horas así como muchos lugares donde poder dejarla mientras no se utilice.

No obstante el aparcamiento de tantas bicicletas suele ser un problema al llenarse hasta la última valla, barandilla, farola y árbol de bicis encadenadas.

Para solucionar esto se han construido diferentes aparcamientos especiales para bicis aunque siguen siendo insuficientes.

COCHE

El transporte en vehículo privado por la ciudad es muy complicado. Las grandes aglomeraciones de peatones y especialmente turistas, las líneas de tranvía, las bicis y el poco espacio de aparcamiento hacen que sea poco recomendable entrar en coche a la ciudad.

Por estos motivos se creó un sistema de park&ride (P + R). Hay una serie de aparcamientos cerca de la A10 (la autopista-anillo de Amsterdam) donde se puede aparcar durante un periodo determinado de tiempo. En el mismo aparcamiento junto al ticket para volver a por el coche se incluyen también tickets de transporte público para entrar en él a la ciudad y moverse por ella. Por 8€ tienes 24h de aparcamiento y una OV-chipcard para hasta 5 personas por coche aparcado para utilizar durante 4 días.



AEROPUERTO

Amsterdam cuenta con el aeropuerto internacional de Schiphol. Aun y ser uno su tamaño y capacidad lo convierte en uno de los aeropuertos con más uso de Europa; más de 45 millones de personas pasaron por él en el 2010.

Tiene conexión mediante tren a las distintas ciudades de Holanda y está a 20 minutos del centro de Amsterdam.

AMSTERDAM, HISTORIA URBANÍSTICA

Los primeros datos que se tienen de la ciudad de Amsterdam datan del siglo XIII.

En sus inicios se situó a los lados de rio Amstel donde construyeron una presa para poder asentarse. Inicialmente solo creció siguiendo este curso de agua.
 

 
1450_Poco después y gracias a su gran actividad comercial creció considerablemente.
Sin un plan claro, la ciudad se rodeó de un canal a modo de muralla generando la máxima superficie marítima posible.
 

1597_Amsterdam experimentó un siglo de gran crecimiento y enriquecimiento. Su éxito comercial y situación geográfica impulsó un nuevo crecimiento para la ciudad.
Se edificó un nuevo anillo que esta vez sí contaba con una muralla perimetral. No obstante la principal expansión surgió por el este donde una gran zona de campo fue añadida a sus dominios.

1612_ La población de la ciudad siguió crecimiendo. Al mismo tiempo había una gran demanda de edificación para comerciantes adinerados que se había establecido en Amsterdam y querían sus propias tierras dentro de la ciudad. Por estos motivos se generó un nuevo crecimiento: dos nuevos canales fueron construidos al oeste de la ciudad formando arcos alrededor del canal perimetral.
 

1658_Se siguió el plan de crecimiento anterior completando el canal circular hasta llegar a rodear toda la ciudad por el este.
 

La ciudad, como otras grandes ciudades europeas, se mantuvo encerrada en esa estructura hasta el siglo XIX. Fue durante este siglo que Amsterdam sufrió grandísimos cambios urbanos principalmente a una escala mayor que la de la propia ciudad.
Grandes obras de ingeniería permitieron ganar mucho terreno nuevo al mar.

siglo XX_Se edificó nuevo tejido anexo al anillo exterior de la ciudad sin un planeamiento general como había pasado anteriormente.
Se pidió al arquitecto Hendrik Petrus Berlage que desarrollara un plan de crecimiento para la zona sur de la ciudad que era la menos desarrollada. El plan diseñado por Berlage (Plan Zuid) pretendía generar una gran zona nueva edificada que se uniera con el sur de la ciudad.

Berlage generó una malla de amplias calles rectas con gran cantidad de plazas y espacio público. Las casas unifamiliares eran cosa del pasado, planteó unos grandes bloques de vivienda plurifamiliar donde vivirían todas las clases sociales de Amsterdam.
 

Posteriormente se hizo un plan general que abarcaba toda la zona metropolitana de Amsterdam que pretendió organizar tanto el aeropuerto como distintos puntos de crecimientos de "Zonas jardín" que aparecieron disgregadas.

Desde entonces hasta la actualidad se sigue un planeamiento de unión entre las distintas piezas edificadas y un crecimiento aun mayor hacia el oeste de la ciudad.
 

AMSTERDAM, DATOS

La Ciudad de Amsterdam es la capital de los Países Bajos. Es la ciudad más importante del país y, aunque su capital, no es la sede del gobierno, la cual se encuentra en La Haya. Centro turístico por excelencia, recibe cada año a millones de turistas.

La ciudad, según datos del año 2009, alberga 762.057 habitantes mientras la zona metropolitana 2.158.372 habitantes. Todo esto con una densidad de 4.459 habitantes/km² y un área metropolitana de 1815km² (comparando: Barcelona tiene una densidad de 15.969 habitantes/km² y un área metropolitana de 803 km²).

Amsterdam se encuentra entre dos importantes masas de agua: el río Amstel y el mar que se adentra en la bahía IJ.

La ciudad fue fundada en el siglo XII, según cuenta la leyenda, por dos pescadores que por casualidad fueron a parar al río Amstel. En sus inicios era un pequeño pueblo de pescadores. En el año 1300 se le concedieron los derechos oficiales de ciudad y a partir del siglo XIV Amsterdam floreció como centro comercial principalmente por sus relaciones comerciales con ciudades holandesas y alemanas.

La edad de oro de la ciudad corresponde al siglo XVI, cuando se diseñó alrededor del centro histórico la red de canales semicirculares que surca la ciudad. A la vez que proporcionan transporte fluvial, estos canales sirven también como una forma de contener el caudal del río Amstel. Los canales más importantes son cuatro: Prinsengracht, Herengracht, Keizersgracht y Singel; pero hay muchísimos más pequeños y también más pintorescos, gracias a los cuales Amsterdam es llamada a menudo la "Venecia del norte".

La ciudad de Amsterdam, desde 1980 y a los efectos administrativos, se divide en 15 stadsdelen (distritos), cada uno con su gobierno local, a excepción del décimoquinto, Westerpoort, el puerto de Amsterdam, que tiene pocos habitantes y es dirigido por el gobierno central municipal.

El transporte en la ciudad es excelente y es cubierto por la GVB, la compañía pública de transporte de Amsterdam. Consiste en tres líneas de metro y una de trenes ligeros -que juntas conforman el Amsterdam Metro-, 16 líneas de tranvías más la línea del IJtram, y numerosas líneas de autobuses locales y regionales. Hay servicios gratuitos de ferries a través de la bahía IJ para ciclistas y peatones. Además hay servicio de ferry entre Velsen-Zuid y la costa del Mar del Norte.

Los habitantes utilizan mucho la bicicleta como medio de desplazamiento particular, lo que contribuye en gran medida a aliviar los efectos del tráfico automotor, que en el centro es complicado, con frecuentes embotellamientos y estacionamientos caros.

El Aeropuerto Internacional Schiphol se encuentra a unos veinte minutos en tren desde el centro de Amsterdam. Como una micro ciudad con decenas de tiendas y servicios es el más grande del país, uno de los más grandes de Europa y sede de la compañía aérea KLM.

AMSTERDAM, ESTRUCTURA

La ciudad de Amsterdam, capital de los Paises Bajos, se sitúa al oeste del país en la región de Holanda Septentrional.

Lo primero que destaca es su clara estructura radial.

Con una fundación puramente como asentamiento pesquero creció hasta construir sus primeras murallas (rojo). Era una ciudad cuyos ejes principales eran los canales que servían de atracaderos al mismo tiempo que como calle.

Posteriormente se fue expandiendo radialmente creando una serie de canales concéntricos alrededor de las primeras murallas. No obstante el crecimiento fue asimétrico ya que primero se expandió por el oeste (naranja) y posteriormente se acabó cerrando por completo (amarillo).

Amsterdam tiene un carácter completamente vinculado al agua y a su actividad comercial por barco. En la actualidad los canales no solo sirven para el uso de pequeñas embarcaciones sino que son los ejes principales de circulación peatonal, bicis y ejes verdes. En el sentido contrario se encuentran unas vías más rápidas que van directas al centro.

Mientras el crecimiento por el lado oeste (pasados los dos primeros anillos de ensanche) se basó en una serie de ensanches no radiales; el lado este de la ciudad tuvo un crecimiento más abierto y radial.

Al derribar las últimas murallas se creó un nuevo anillo y canal alrededor de toda la ciudad.

El crecimiento actual se desarrolla fuera de esta última linea de murallas con crecimientos en ensanche ortogonales siguiendo hasta cierto puntos las trazas de los radios que salen del centro de la ciudad.

Las manzanas de Amsterdam se caracterizan por ser muy alargadas y estrechas, con patio interior y parcelas muy estrechas. El casco antiguo sigue la clásica tipología de calle suburbana.

El espacio verde de Amsterdam aun y no tener grandes extensiones de verde cerca de su centro, cuenta con mucha vegetación y vías de carácter más tranquilo a lo largo de sus canales.

Las vías rápidas interurbanas se sitúan a las afueras de la ciudad creando un anillo perimetral a una escala mucho mayor.

Por último mencionar la eficiente linea de ferrocarril que comunica el puerto con las distintas ciudades Holandesas.